Estrategias de Seguridad Marítima: Riesgos y Amenazas para la Seguridad Nacional I Parte

Por David de Caixal : Historiador Militar. Director del Área de Seguridad y Defensa de INISEG. Director del Máster de Historia Militar de INISEG / Universidad Pegaso. Director del Grupo de Investigación del CIIA (Centro Internacional de Investigación Avanzada en Seguridad y Defensa de INISEG-Universidad Pegaso. Membership in support of the AUSA (Association of the United States Army) Miembro asesor de la Sección de Derecho Militar y Seguridad del ICAM (Ilustre Colegio de Abogados de Madrid). Miembro del Grupo de Investigación de INISEG y “The University and Agency Partnership Program » (UAPP) proyecto universitario para la difusión de la Cultura de la Defensa de Estados Unidos..

El terrorismo en el medio marítimo constituye una actividad marginal si la consideramos con el vigor de los actores terroristas en tierra e incluso en el aire en las últimas décadas. No obstante, a partir de los años noventa del siglo XX comenzamos a ver un creciente activismo por parte de grupos terroristas, en particular yihadistas, fijando como objetivos barcos, instalaciones portuarias o tripulaciones. Tal tendencia no ha hecho sino reforzarse en los últimos años, aprovechando además la creciente vulnerabilidad de algunos Estados costeros, y en términos de tendencias los Estados y las organizaciones internacionales de seguridad y defensa deberán dedicar una creciente atención a esta amenaza en paralelo a la exploración que realizan los grupos terroristas para identificar vulnerabilidades y aprovecharlas. La utilización del medio marino para realizar ataques terroristas no ha sido algo habitual en las pasadas décadas y así, en los cuarenta y seis años transcurridos entre 1960 y 2006, periodo en el que se contabilizaron más de 10.000 incidentes terroristas, han sido menos de 200 los producidos en el ámbito marítimo. La mayoría tuvieron lugar en tierra, y un número creciente se ha ido produciendo en el aire, desde los tradicionales ataques de «piratas aéreos» hasta los más recientes atentados con explosivos, tanto clásicos (Pan Am 103, en 1988 y UTA, en 1989, entre otros) como suicidas (11-S). Siendo el medio marino más complejo, en el que es preciso no solo dominarlo en términos de conocimientos sino también de disponibilidad de medios, en el que hace falta un planeamiento detallado y adecuado una vez se tiene lo anterior, y en el que la exposición por parte de los terroristas es mucho mayor, estos, y particularmente los terroristas yihadistas salafistas, en los últimos veinte años, han proyectado sus ataques más que en el mar como tal en todo aquello relacionado con dicho medio como veremos en el presente documento de opinión. Han atacado buques, civiles y militares, dentro y fuera de puertos, han cometido atentados contra instalaciones portuarias y facilidades navales, han agredido a tripulantes de todo tipo de buques, y todo ello mientras, a buen seguro, mantienen sus esfuerzos para desarrollar actividades en el medio marino de forma sostenida cuando se doten de medios y de la pericia para utilizarlos para su empresa.

Fuente: https://archives.rgnn.org/es/2016/03/09/la-otan-advierte-de-posibles-ataques-terroristas-en-el-mediterraneo/

De los ataques ya cometidos, los terroristas extraen lecciones aprendidas que les permiten ser más eficaces y eficientes en ataques posteriores, y lo que observaremos a lo largo de nuestro estudio es que el medio marino ofrece una interesante ventana de oportunidades a los terroristas, tanto por su débil regulación como por la posibilidad de operar en él desde Estados débiles o fallidos, con escasa o nula capacidad de controlar sus costas, como ha ocurrido durante años en el caso de Somalia, o desde Estados con demasiadas costas que vigilar (caso de Filipinas hoy) o Estados sumidos en situación de guerra (como es el caso también hoy de Yemen). Los terroristas, y particularmente los yihadistas salafistas, nos demuestran a diario cómo extraen lecciones aprendidas de todas sus acciones, por un lado, y cómo son flexibles e innovadores por otro. A título de ejemplo estas aseveraciones pueden sernos útiles para confirmar temores de que seguirán intentando atentar con los medios que han utilizado hasta, de que aprovecharán su acceso a nuevos tipos de armas más sofisticadas y a medios logísticos más avanzados y de que explorarán fórmulas que hasta ahora no se han visto consolidadas (por ejemplo, la de interactuar con otros actores delincuenciales como son los grupos piratas, o la de lanzar ataques desde el aire, entre otras posibilidades). La creciente actividad en el mar del grupo Abu Sayyaf en Sulú, en el sur de Filipinas, reclutando en tribus muy conectadas tradicionalmente a la pesca, se refleja en un alto conocimiento de la navegación y en el uso de lanchas rápidas para cometer sus ataques y para enfrentarse con las autoridades filipinas. Tales medios logísticos y sofisticado y abundante armamento están también en manos de actores como el Movimiento para la Emancipación del delta del Níger (MEND), en Nigeria, algo que ya preocupa hoy en la dimensión de la piratería que de forma creciente sufre la zona pero que también podría evolucionar en términos de incrementar la amenaza terrorista en el mar. Pero también debemos de destacar en un análisis sobre la amenaza terrorista en medio marino la representada por aquellas actividades que coadyuvan a reforzar a los actores terroristas, siendo el tráfico de armas una de ellas. Aquí nada ha cambiado en términos de aprovechar el medio de transporte marino jugando con las ventanas de oportunidad que la sociedad internacional ofrece a quienes quieren hacerse con armamento de forma ilegal. Desde las intervenciones de armas ligeras para abastecer a grupos terroristas en Argelia, y particularmente al GIA —recordemos las incautaciones, ambas en marzo de 1995, de armas procedentes de Amberes en el carguero argelino El Djorf, incautadas en el puerto de Argel, o las procedentes también de Europa en el carguero Bibans interceptado en el puerto de Orán—, hasta las interceptadas a 170 millas de la costa de Omán en marzo de 2016 por el buque HMAS Darwin de la Armada australiana. Patrullando este último en el marco de las Combined Maritime Forces abordaba a un pesquero que transportaba oculto entre redes un importante arsenal compuesto por 2.000 fusiles de asalto AK-47, 100 lanzagranadas RPG-7, 49 ametralladoras pesadas PKM y 20 tubos de mortero. Recordemos por otro lado que la investigación sobre los atentados terroristas contra las embajadas de los EE.UU. en las capitales de Kenia y Tanzania, Nairobi y Dar Es Salaam, ejecutados en 1998, demostró que los terroristas utilizaron explosivos que habían sido introducidos por Al Qaeda en ambos países utilizando barcos mercante. Es por ello que consideramos positivo evocar cómo el 15 de octubre de 2016 se abrió a la firma en Togo, en el marco de una Cumbre Extraordinaria de la Unión Africana (UA) sobre seguridad marítima, una carta específica —la primera de su especie— para luchar contra la piratería, la pesca ilegal, la contaminación, el tráfico de drogas y el tráfico de armas. Aunque el terrorismo no aparezca aún en tal listado, en buena medida por el carácter novedoso y aún marginal de la amenaza que aquí estamos analizando, importante es que esté el tráfico de armas como una amenaza a combatir y que, como hemos visto con algunos ejemplos, interactúa con fuerza con los grupos terroristas. En una dimensión más limitada, nacional francesa, evoquemos que la operación Corymbe, iniciada en 1990 y en vigor en el golfo de Guinea aún hoy, está en buena medida centrada en la actualidad en luchar contra la emergente piratería pero también ha servido y podría volver a servir para la evacuación de ciudadanos franceses de países en crisis o para luchar contra el tráfico de armas.

Igual que las herramientas marítimas desplegadas en el golfo de Adén centran su esfuerzo en la lucha contra la piratería pero siendo también instrumentales para prevenir el tráfico de armas, en el Mediterráneo la Operación Esfuerzo Activo/Active Endeavour de la OTAN —hoy Sea Guardian— está centrada en la lucha contra el terrorismo y contra los tráficos ilícitos. El golfo de Adén es hoy el pasillo marítimo por donde pasan un tercio de todos los buques que navegan por el mundo, y los ataques que se producen en él son confusos y más en el escenario de guerra actual, pero tales escenarios de confusión son ideales para los terroristas. El 31 de mayo de 2017 un petrolero con pabellón de las islas Marshall recibía tres impactos de RPG-7 desde una embarcación no identificada en el estrecho de Bab El Mandeb, afortunadamente sin consecuencias. Este hecho, unido a la explosión en el golfo de Adén de una pequeña embarcación en el mismo mes de mayo, llevaba a las Combined Maritime Forces liderada por los EE.UU. y con base en Baréin a anunciar que iban a incrementar sus patrullas ante las crecientes vulnerabilidades. En cuanto a la situación en Somalia, hay que recordar que los terroristas de Al Shabab siguen siendo un actor potente que ha tenido acceso a la costa, y que aún lo tiene en algunos puntos del litoral somalí, con los peligros que ello conlleva. En el sur de Filipinas el grupo Abu Sayyaf sigue activo y el pasado 13 de agosto un cuadro del mismo era eliminado por el Ejército en la costa de Sulú, donde los terroristas utilizan lanchas rápidas para atacar objetivos. Finalmente, importante es evocar el golfo de Guinea, con sus 5.700 kilómetros entre Senegal y Angola aunque el epicentro en términos de interés sea la costa de Nigeria. Aunque hoy por hoy no constatamos la presencia de actividad terrorista de importancia en dicha costa, ninguna desde luego de parte de Boko Haram —que sí actúa en cambio actualmente en un escenario acuático, el lacustre del lago Chad—, sí debemos recordar los medios humanos y logísticos del MEND anteriormente citados en este análisis de opinión y, en cualquier caso, lo que no deberemos hacer es descartar la posibilidad de que dicho activismo terrorista pueda proyectarse en el mar en el futuro.

El concepto de seguridad marítima (SM) ha cobrado relevancia especial en los últimos años siendo adoptado cada vez más por una variedad de fuerzas navales y guardias costeras alrededor del mundo. En este sentido, y aunque existen variaciones sobre el término –en función de las particularidades de cada país–, lo cierto es que el concepto de seguridad marítima se refiere al mantenimiento del orden legal en las aguas patrimoniales de las naciones, garantizado ya sea por sus fuerzas navales, guardias costeras o una combinación interagencial entre éstas. La Marina Real Británica ofrece una definición bastante clara del término, a decir: «Se trata de (…) operaciones militares en alianza con otros departamentos o dependencias de Gobierno, agencias o aliados extranjeros, ejecutadas en el entorno marítimo, a fin de confrontar actividades ilegales y dar soporte a la libertad de tránsito, protegiendo los intereses nacionales e internacionales». Como puede observarse, la definición anterior contiene al menos dos elementos básicos: por un lado, las operaciones de seguridad marítima (OSM) que requieren de esquemas de cooperación tanto al interior de las naciones –con otras agencias de Gobierno– como al exterior –a nivel de organismos multilaterales o instituciones de otros países–. Por el otro, la definición es explícita al señalar que la seguridad marítima es un imperativo sistémico internacional, y no únicamente nacional, pues la «libertad de tránsito y el buen orden» marítimos están íntimamente ligados al mantenimiento del flujo internacional de personas y mercancías a través de las Líneas Marítimas de Comunicación (Sea Lines of Communication, o SLOs, por sus siglas en inglés). Ahora bien, aunque es cierto que la adopción del término de seguridad marítima es relativamente reciente, debe recordarse que las marinas o guardias costeras han realizado este tipo de operaciones desde hace siglos. Existen diversos recursos históricos que permiten rastrear las operaciones de seguridad marítima al menos dos mil años atrás, cuando los romanos ya ejecutaban acciones contra grupos de piratas en el Mediterráneo. Por otro lado, el famoso comandante inglés, Lord Nelson, – reconocido en la historia por su victoria frente a la combinación de las marinas española y francesa en la batalla de Trafalgar de 1805– dedicó buena parte de su carrera naval al control aduanero de mercancías en el Caribe hacia la década de 1780.

Fuente: US Navy

La Guardia Costera americana, fundada en 1790 –cuatro años antes que la marina de guerra de aquel país– fue pensada desde sus orígenes como una fuerza encargada de velar por la seguridad marítima en las costas del naciente Estados Unidos. Finalmente, «es sabido que la Marina Real Británica y la Marina de Estados Unidos enfocaron sus medios navales durante el siglo XIX a operaciones contra la trata de personas y contra la piratería, ambas actividades propias de un rol naval de seguridad marítima». Sin embargo el análisis histórico naval prefirió dar mayor importancia al aspecto meramente militar del mar (confrontación entre Estados–nación) que a las operaciones de seguridad marítima, lo que cambió a partir de la caída de la Unión Soviética y la consecuente adopción de un paradigma más amplio en materia de seguridad nacional e internacional. Es decir, no es que las operaciones de seguridad marítima tuvieron su origen apenas en la década de 1990 sino que a partir de entonces el término comenzó a cobrar la relevancia que siempre había merecido. En este sentido, puede argumentarse que al menos tres eventos de relevancia tuvieron una incidencia directa en la revalorización de la seguridad marítima en aquellos años. La Estrategia de Seguridad Nacional de 2013 contempla un catálogo general de riesgos y amenazas para la Seguridad Nacional que, debido a sus particularidades propias del ámbito marítimo, exigen un esfuerzo de adaptación conceptual a la hora de ser trasladadas a este entorno. Ni la Estrategia de Seguridad Nacional ni las nuevas estrategias hacen referencia a los recursos disponibles para atender a las nuevas funciones de la Seguridad Nacional. La Estrategia de Seguridad Nacional y la Estrategia de Seguridad Marítima Nacional coinciden en el objetivo de proteger los intereses marítimos nacionales y en la necesidad de integrar la actuación de las distintas administraciones implicadas. Pero en el desarrollo de esa línea de acción, la ESMN no establece como se va a conseguir el conocimiento compartido del entorno marítimo o la cooperación operativa, con lo que se mueve en el mismo plano genérico de la ESN.

Las dos estrategias aprobadas siguen sin establecer prioridades ni plazos de ejecución, un lujo que la ESN se podía permitir porque se delegaba su concreción a los niveles inferiores de planteamiento, pero que las nuevas estrategias no se pueden permitir porque tienen que guiar la ejecución práctica y operativa

En la mar pueden distinguirse dos grandes grupos de riesgos y amenazas según su origen:

El primer tipo de riesgos y amenazas susceptibles de afectar a la seguridad marítima estarían aquellos derivados de actos deliberados y de naturaleza delictiva.
En segundo lugar, se encuentran los riesgos y amenazas de naturaleza accidental o fortuita que se explican por el comportamiento y las condiciones naturales del medio y que, por tanto, resultan consustanciales al mero contacto del hombre con el mar

Además de los riesgos y amenazas referidos, es posible identificar factores que, aunque no contribuyan en sí mismos a riesgos o amenazas directas para la seguridad marítima, pueden contribuir a su aparición.

La Estrategia de Seguridad Nacional de 2013 contempla, con carácter general, la pobreza, la desigualdad, los extremismos ideológicos, los desequilibrios demográficos, el cambio climático y el uso nocivo de las nuevas tecnologías como potenciadores del riesgo.

Fuente: Departamento de Seguridad Nacional

Importancia de las rutas marítimas para la economía:

En estos tiempos de globalización y crecimiento económico sin precedentes, y habida cuenta que el mar cubre las tres cuartas partes del globo, el comercio mundial es, más que nunca dependiente de la industria del transporte marítimo. La totalidad de las flotas del mundo conforman unos 50.000 barcos con decenas de miles de tripulantes. Más del 90% del comercio mundial es transportado por mar y en los últimos 40 años, la cantidad de toneladas transportadas por este medio ha sido cuatriplicada. De la misma manera que el transporte marítimo ha contribuido a la prosperidad mundial, este transporte masivo de toneladas de carga es vulnerable a la explotación por grupos terroristas. La propia naturaleza del transporte marítimo lo hace extremadamente difícil de proteger ante actos de piratería y terrorismo. Los frecuentes ataques de piratas en el mundo, especialmente en el sureste asiático, demuestran la vulnerabilidad de las rutas del comercio marítimo. La mar ha sido siempre un dominio anárquico, diferente al espacio aéreo o terrestre, apenas está vigilada en sus vastas extensiones carentes de leyes. Cada día miles de barcos navegan por los océanos transportando todo tipo de carga, desde muñecos de plástico fabricados en China hasta cargas volátiles de alto valor como el petróleo, el gas natural licuado (NLG) o incluso residuos nucleares. Para asegurar una mayor eficacia en el proceso de transporte, la mayoría de las mercancías transportadas por alta mar lo son en contenedores; se estima que unos 232 millones de contenedores son utilizados cada año y sólo el 2% de ellos son inspeccionados. Piratas y grupos terroristas islámicos han operado durante mucho tiempo en las mismas zonas, mar Arábigo, mar del Sur de China y aguas de la costa oeste de África. En la actualidad, tras los esfuerzos internacionales para congelar sus finanzas, los grupos terroristas pueden haber visto en la piratería una potencial fuente de ingresos. Particularmente, en el estrecho de Malaca, pasillo de 500 millas que separa Indonesia y Malasia, se han confirmado 186 ataques de piratería entre los años 2001 y 2006. Este Estrecho es un objetivo tentador para los terroristas que también buscan causar estragos en la economía mundial; a pesar de su estrechez, ya que mide unas dos millas náuticas en su punto más angosto, más de 600 buques navegan por dicho Estrecho cada día, cada año el 30% del comercio mundial y más de cuatro billones de barriles de petróleo que constituye el 50% del total transportado, pasa a través de sus aguas

¿Cuál sería el impacto económico mundial de un ataque terrorista contra la industria marítima o un acto de piratería que tuviese como resultado una catástrofe medioambiental o también económica? Un reciente estudio, estima en más de 70 billones de dólares el coste de un ataque que cerrase el transporte marítimo en Estados Unidos. ¿Cuál sería el impacto económico si un grupo terrorista fuera capaz de pasar con éxito de contrabando un arma de destrucción masiva o una bomba en el puerto de Los Ángeles y la detonaran? o ¿Cuál sería el impacto si los terroristas fueran capaces de lanzar un ataque, similar al del 11-S, contra múltiples objetivos marítimos en diferentes partes del mundo? Probablemente, Estados Unidos cerraría de inmediato todas sus instalaciones de contenedores y congelarían el comercio proveniente del exterior; las mercancías congeladas y perecederas se estropearían; los puestos de trabajo se perderían, las cadenas de montaje pararían, y los petroleros serían incapaces de cargar el combustible que mantiene en marcha la economía mundial. ¿Y si los piratas y los terroristas precipitaran un desastre ecológico marítimo y su posterior desastre económico hundiendo un gran petrolero en uno de los puntos focales del tráfico mundial? Dos millones de barriles de crudo se podrían derramar (más de diez veces la cantidad derramada por el Prestige) contaminando más de 500.000 millas cuadradas de océano. Solamente la limpieza de las costas constituiría un enorme esfuerzo, aparte del aumento del tiempo de navegación de los petroleros por las rutas alternativas; por ejemplo, si el estrecho de Malaca se cerrara, el tránsito entre el estrecho de Ormuz y Japón aumentaría en 1.000 millas, lo que supone tres días adicionales para un buque que navega a 15 nudos. También un ataque fallido tendría graves consecuencias. Las secuelas de los ataques al petrolero francés Limburg en el año 2002 fueron considerables para Yemen, origen del lanzamiento del ataque; el tráfico entrante en este país, se redujo un 90%, las tasas de seguros se triplicaron y 3.000 personas perdieron sus empleos. La pérdida de ingresos fue igual al 1% del Producto Interior Bruto (PIB) de Yemen durante un periodo de seis meses.

Para asegurar una mayor eficacia en el proceso del transporte, la mayoría de las mercancías transportadas por alta mar lo son en contenedores.
Se estima que unos 232 millones de contenedores son utilizados cada año y solo el 2% son inspeccionados.
Piratas y terroristas islámicos han operado durante mucho tiempo en las mismas zonas como el Mar Arábigo, Mar del Sur de la China y las aguas de la Costa Oeste de África.
Particularmente, en el estrecho de Malaca, pasillo de 500 millas que separa Indonesia de Malasia, se confirmaron 186 ataques de piratería entre los años 2001 y 2006.
Más der 600 buques navegan por dicho estrecho cada día. Cada año el 30% del comercio mundial y más de 4 billones de barriles de petróleo, que constituye el 50% del total transportado, pasa a través de sus aguas.

Que el dominio de los mares ha sido siempre un objetivo primordial -desde tiempo inmemorial- en el desarrollo de los pueblos es un hecho histórico indiscutible. Y por ello podemos preguntarnos ¿por qué el mar tiene tanta importancia para la humanidad? En el mundo actual que vivimos, aun considerando los grandes avances que hemos alcanzado en las comunicaciones y en las nuevas tecnologías -principalmente en los últimos cincuenta años-, el transporte marítimo sigue siendo con gran diferencia el medio más potente y económico para trasladar grandes cantidades de productos de todo tipo de un lugar a otro del globo. Un dato relevante que así lo confirma es que alrededor del 80 % de las mercancías y el 75 % del petróleo que se comercia a nivel mundial viajan por mar. El mar, pues, ha sido y es el nexo común más influyente entre las diversas culturas desde el principio de la historia. Ya en la antigüedad, los griegos, los fenicios o los romanos, por citar solo algunos pueblos destacados, se expandieron y desarrollaron sus civilizaciones a través de las rutas comerciales por mar, a golpe de viento y remo. Y en los albores de la Edad Moderna, España protagonizó el descubrimiento de América y conformó el primer imperio a escala mundial, que cambió sin duda el rumbo de la historia en un avance extraordinario que propició la apertura de los océanos al comercio global. Inventos como la brújula y el astrolabio (y más adelante el cronómetro y el sextante), mejoraron la navegación y acercaron culturas hasta entonces prácticamente incomunicadas, desde Occidente al lejano Oriente, brindando a Europa productos novedosos como metales, especias, telas o alimentos. ¿Podemos acaso imaginar hoy lo que sería nuestra alimentación, por ejemplo, sin patatas, pimientos, pasta, chocolate o tomates? Los descubrimientos y la proyección del comercio a nivel global fue determinante en el desarrollo económico y social. También, la clave de la lucha por el dominio de los mares, del poder naval que desarrollaron naciones como España, Portugal, Inglaterra y Holanda, en la necesidad de proteger sus intereses. Y otro aspecto muy gratificante que nos ofrece el mar, además de los deportes náuticos, es la posibilidad de conocer mundo a través de él, o lo que es lo mismo, el turismo marítimo de cruceros, tan de moda en la actualidad.

Fuente: OCATRY (Observatorio contra la Amenaza Terrorista y la Radicalizacidón Yihadista) www.ocatry.org

1. ¿Cuál sería el impacto económico mundial de un ataque terrorista contra la industria marítima o un acto de piratería que tuviese como resultado una catástrofe medioambiental o también económica? Podríamos pensar según diversos estudios que estiman en más de 70 billones de dólares el coste de un ataque que cerrase el transporte marítimo en EEUU.

2. ¿Cuál sería el impacto económico si un grupo terrorista fuera capaz de pasar con éxito de contrabando un arma de destrucción masiva o una potente bomba en el puerto de Barcelona, Rotterdam, Brindisi, Nápoles o Marsella?

3. ¿Cuál sería el impacto si los terroristas fueran capaces de lanzar un ataque, similar al del 11-S, contra múltiples objetivos marítimos en diferentes partes del mundo?

4. ¿Y si los piratas o los propios terroristas precipitaran un desastre ecológico marítimo y su posterior desastre económico hundiendo un petrolero en uno de los puntos focales del tráfico mundial? Como consecuencia de ese ataque dos millones de barriles de crudo se podrían derramar (más de diez veces la cantidad derramada por el Prestige) contaminando más de 500.000 millas cuadradas del océano.

Actos ilícitos contra la Seguridad Marítima

1. Tráficos Ilícitos:

Los tráficos ilícitos en un sentido amplio constituyen uno de los más graves riesgos y amenazas para la Seguridad Nacional por sus consecuencias directas no solo para el Estado, que debe dedicar cuantiosos recursos a prevenir y reprimir estas actividades, sino también para la vida cotidiana de los ciudadanos, que sufren el impacto de los flujos procedentes del mar. El tráfico de estupefacientes ilustra gráficamente la gravedad del impacto de este fenómeno: cada cargamento de droga que arriba a las costas españolas no solo arrastra a personas concretas y destruye el entorno de numerosas familias, sino que contribuye a aumentar la inseguridad en determinadas zonas de nuestros pueblos y ciudades y supone un gravamen en términos de medidas de respuesta.

Es importante destacar en este contexto de los tráficos ilícitos el transporte marítimo por contenedor. Su uso se ha generalizado y concentra la mayor parte del tráfico del comercio mundial que se mueve por mar. Según la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), se estima que el volumen total del comercio de contenedores alcanza unos 1400 millones de toneladas. El uso generalizado del contenedor como embalaje en el transporte marítimo y el gran volumen de contenedores desplegados en el comercio marítimo mundial dificultan su control. España se encuentra en una de las grandes áreas del tráfico mundial de contenedores y destacan en este sentido los puertos de Barcelona, Valencia y Algeciras, condición que extrema la necesidad de analizar integralmente este fenómeno.

2. Piratería /Conceptos y antecedentes históricos:

La Seguridad Marítima y la libertad de navegación de los buques han estado amenazada desde que el hombre ha surcado los mares a lo largo de la historia. Las zonas de mayor actividad de los piratas coincidían con las de mayor tráfico de mercancías y de personas. Las primeras referencias históricas sobre la piratería datan del siglo V a. C., en la llamada Costa de los piratas, en el Golfo Pérsico. Su actividad se mantuvo durante toda la Antigüedad. Otras zonas afectadas fueron el Mar Mediterráneo y el Mar de la China Meridional. En la época de Roma, se estableció la Ley Gabinia: La Ley Gabinia, propuesta en el 67 a. C. por el tribuno de la plebe Aulo Gabinio, otorgaba poderes de imperium proconsular a Pompeyo Magno durante tres años en todos los territorios del Mediterráneo y el mar Negro, en un radio de 75 kilómetros desde la costa, con el objetivo de acabar con los ataques piratas que amenazaban la supremacía romana e incluso la propia supervivencia de la urbe.

Fuente: OCATRY (Observatorio contra la Amenaza Terrorista y la Radicalizacidón Yihadista) www.ocatry.org

En la Edad Media: Aunque este pueblo permaneció sumido en luchas internas durante varios siglos, en 793 realizan el primer ataque en la costa norte de Inglaterra y dos años después en Irlanda. Desde esa fecha hasta poco después del año 1000, los pueblos del norte efectuaron todo tipo de incursiones en el mar del Norte, el Cantábrico y el Mediterráneo (tanto oriental como occidental) Tres acontecimientos relacionados marcan la piratería tras la Caída de Constantinopla hasta la Revolución francesa:

El descubrimiento de América por España.
La exclusión de Inglaterra, Francia y más tarde Países Bajos tras el reparto de todas esas tierras entre España y Portugal por el Tratado de Tordesillas (bendecido por bula papal).
Las inmensas riquezas halladas en el Nuevo Mundo.

Una cuarta circunstancia, no tan unida a las anteriores, la constituyó el creciente poderío musulmán, especialmente turco, en todo el Mediterráneo. A lo largo de la historia los mares del mundo han sido azotados por una de estas amenazas que es la piratería. En la época de la conquista de América y su posterior colonización, los barcos españoles regresaban cargados de oro, plata y piedras preciosas del Nuevo Mundo a España y en el Mar del Caribe, aparecieron piratas como Francis Drake, el Capitán Morgan y Barba Negra, que son algunos de los criminales que se hicieron famosos gracias a un sinfín de atrocidades cometidas con el único fin de apoderarse de grandes botines transportados por el mar.

Los piratas aterrorizaron al comercio marítimo y desaparecieron a lo largo del siglo XIX con el cambio de propulsión de la vela al motor, limitándose desde entonces a los mares del sureste de Asia, costa oriental de África y las costas del Golfo de Guinea. Durante el siglo XX la piratería se ejerce sistemáticamente en los mares de algunos países del Tercer Mundo, especialmente en las costas de Somalia,Indonesia y Malasia Alcanzo su máximo entre 1999 y 2003 en el Mar de la China Meridional y en el Estrecho de Malaca. Los piratas de hoy en día utilizan fusiles automáticos y lanzadores de granadas, así como embarcaciones de alta velocidad. El Departamento Internacional Marítimo, IMB (International Maritime Bureau), ha establecido como definición de la piratería:

“El acto de abordar o intentar abordar, cualquier barco con la aparente intención o capacidad de usar la fuerza”

Según el IBM, entre los años 201 y 2006 ha habido unos 2.224 incidentes confirmados. Este es un promedio de más de un incidente al día. Aunque todavía es más preocupante la siguiente estadística: Como resultado de los ataques 319 tripulantes murieron o desaparecieron en horribles incidentes en el Estrecho de Malaca, los piratas tras secuestrar el barco, alineaban a la tripulación en cubierta, les ponían capuchas, les aporreaban hasta matarlos, arrojando sus cuerpos por la borda.

El secuestro del Achile Lauro a manos de una célula de la Organización para la Liberación de Palestina (OLP) una organización terrorista, en octubre de 1985, se convirtió en un catalizador importante para que la Organización Marítima Internacional y los Estados incrementaran su actitud de protección en el mar, aprobando el Convenio para la Represión de los Actos Ilícitos contra la seguridad de la Navegación Marítima; pero fue sin embargo, los actos terroristas del 11-S de 2001 en EEUU los que implicaron a todas las organizaciones internacionales en busca de mayor protección en este ámbito. En 1994, se incendió y acabó hundiéndose en el Océano Índico frente a las costas de Somalia. Muchas compañías de navegación no denuncian los incidentes de piratería para evitar la subida en las tasas del seguro y las investigaciones que llevan mucho tiempo. Se estima que el tener un barco cargado y parado durante una investigación cuesta a las autoridades aproximadamente 20.000€ al día. El daño causado por la piratería en pérdidas de barcos, cargas y aumento de tasas de seguros, es aproximadamente de unos 10 billones de euros al año. Los modernos piratas son adiestrados luchadores a bordo de embarcaciones rápidas, equipados con teléfonos vía satélite y sistemas de posicionamiento global, portan armas automáticas, misiles anti-tanque y granadas, Cuando los piratas atacaron el Crucero de lujo Seaborne Spirit con ametralladoras y cohetes en el año 2005, consiguieron localizar el barco con sus embarcaciones a pesar de que se encontraba a más de 100 millas de la costa somalí